La petite compagnie

   Il y avait bien longtemps que Solange et moi, Patrick, pensions à nous installer à bord d'une péniche, pour y habiter mais aussi pour naviguer sur les eaux intérieures.

Un luxemotor pour deux

Table des matières

• Chapitre I : le projet, définition de notre bateau idéal
• Chapitre II : la recherche, le voyage en Hollande, la rencontre avec De Dageraad
• Chapitre III : le navire de nos rêves
• Chapitre IV : les travaux, les factures
• Chapitre V : le départ, l'Escaut, la Belgique, Gant, Lille, l'Oise et Conflans
• Chapitre VI : la Marne, la Seine, Paris et des petits soucis
• Chapitre VII : sur les canaux de Paris
• Chapitre VIII : Conflans, Gennevilliers, transport routier jusqu'à Nantes
• Chapitre IX : description des emménagements de De Dageraad
• Chapitre X : précisions sur les installations

Chapitre I

Les circonstances, essentiellement d'ordre professionnel, nous firent repousser la recherche du bateau idéal. Cela nous a laissé le temps, vingt ans, de définir notre "cahier des charges" en tenant compte de nouvelles données. Nos enfants partis vivre leur vie, nous n'avions besoin d'espace que pour nous deux; cela nous permettait d'avoir un bateau de taille relativement modeste et donc facile à manœuvrer.

Nous voulions un beau bateau. A vrai dire, les bateaux de travail, dans leur état d'origine, nous paraissaient tous beaux; en revanche, la plupart des bateaux transformés en logements (ceux qui étaient à vendre) nous semblaient horriblement défigurés, notamment par les rehaussement ajoutés pour avoir à l'intérieur la même hauteur que dans un logement à terre. Ma culture étant essentiellement maritime, j'étais habitué à des navires, qu'ils soient de plaisance ou de travail, où la hauteur sous barrots ne dépassait pas deux mètres et cette hauteur me paraissait largement suffisante. Notre futur bateau serait basé à Nantes, il devait pouvoir passer les écluses du canal de Nantes à Brest, sa largeur devait donc être de 4,5 m au maximum.

Ne connaissant pas grand chose aux navires d'eau douce, je me suis souvenu que j'avais acheté les premiers numéros d'une revue consacrée à ce sujet au temps où je commençais à m'y intéresser, son titre était FLUVIAL. Elle paraissait toujours en 1996, année de renaissance de notre projet de bateau. Comparée aux revues traitant des bateaux de mer, FLUVIAL me paraissait faible. Je me mis néanmoins à l'acheter régulièrement et à la lire avec attention en faisant le tri de ce qui m'intéressait et en m'étonnant, au passage, de certains articles pleins d'erreurs ou de préjugés lorsque les auteurs côtoyaient la mer. De toute évidence, ce n'était  pas leur milieu naturel (j'ajoute tout de suite ici que FLUVIAL a fait des progrès depuis quelques années, l'équipe de rédaction me semble plus rigoureuse, plus professionnelle).

    Toutes les données, objectives ou non, étant rassemblées, nous commencions à voir l'esquisse de notre bateau. Ce sera un luxemotor hollandais d'environ 20 m avec une largeur autour de 4 m (le rapport entre ces deux dimensions pour un type de navire donné étant à peu près constant). Il y avait aussi une contrainte importante, le tirant d'eau ne devait pas dépasser un mètre pour pouvoir fréquenter le canal de Nantes à Brest

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Chapitre II

Une annonce dans la revue FLUVIAL attire notre attention : un français propose de petits cargos aux dimensions du bateau que nous cherchons. Une photo est jointe, on dirait vraiment un cargo. J’écris et demande des renseignements et un plan pour étudier les transformations possibles pour l’habiter. Il y a une grande cale et un tout petit logement au dessus du pont, un « château » qui regroupe la timonerie, deux couchettes et un coin cuisine. Je montre le plan à un ami qui me dit « à tous les coups, c’est une construction russe ! ». Cela me sera confirmé par le vendeur qui a six bateaux neufs, du même type, disponibles en Hollande. Ils sont équipés de gros moteurs de camion. Avec le plan de ces bateaux russes, je m’amuse quelque temps à imaginer des emménagements. C’est à ce moment que nous baptisons notre projet « Potemkine ». Nous poursuivons notre recherche en France, auprès de courtiers un peu comparables à des agents immobiliers. Malheureusement aucun des bateaux qui nous sont proposés ne nous convient. Nous décidons donc de regarder vers le nord. Un voyage en Hollande, en 96, nous permet de visiter plusieurs chantiers tout en faisant du tourisme. Il y a de l’eau et des bateaux partout. Nous pensons que c’est de ce côté que nous trouverons le bateau de nos rêves.

Au printemps 97, nous retournons en Hollande et, dans un des chantiers visités l’année précédente, à Zwartluis, nous tombons sur le luxemotor que nous cherchons. Il en a toutes les caractéristiques. Il a l’air un peu abandonné en raison surtout du mauvais état de la peinture et de traces de rouille. La cale a été recouverte par un toit en tôle épaisse, la timonerie a été agrandie pour offrir un petit salon de pont. Les transformations nous conviennent et elles ne défigurent pas De Dageraad, c’est son nom qui signifie L’Aurore. Une bonne surprise nous attend à l’intérieur, le bateau n’a jamais été aménagé, tout est à faire, en toute liberté.

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Chapitre III

De Dageraad, construit en 1905, appartient depuis quelques années à un britannique qui doit abandonner son projet de bateau pour raison de santé. Il a eu en outre quelques soucis. Le chantier auquel il l’avait confié a fait faillite. Le moteur Lister, un 3-cylindres, a éclaté avec le gel. De Dageraad a été confié à un autre chantier. Un nouveau moteur, un superbe 6-cylindres Gardner, est là pour remplacer le Lister mais se trouve dans un hangar tandis que De Dageraad est à flot.

Le navire de nos rêves est vieux, plus de 90 ans. Avant toute chose, il faut une expertise de la coque. Je trouve l’homme qu’il me faut dans le nord de la France (un expert hollandais ne me semblerait pas assez indépendant). Les résultats de l’expertise sont excellents. Un acte notarié, devant un notaire hollandais, nous fait propriétaires. C’est une bonne précaution pour ne pas avoir d’ennuis en découvrant, par exemple, qu’on a cru acheter un bateau à quelqu’un qui, en réalité, n’en a jamais été propriétaire.

Le patron du chantier, Jacques, et sa compagne, déjà rencontrés un an plus tôt, sont sympathiques et parlent français mais les affaires sont les affaires. Comme il ne gagne rien sur la vente, Jacques m’annonce clairement qu’il faut que je lui confie les travaux d’aménagement, ce n’est qu’à cette condition qu’il acceptera de laisser partir le bateau.

Nous nous mettons assez facilement d’accord.

Dans le prix de vente sont déjà prévus l’installation du moteur et le remplacement de la barre mécanique par une barre hydraulique. Je commande donc à Jacques l’isolation, l’installation de l’électricité, de l’eau courante à partir d’une cuve en inox de 2m3, des toilettes et du chauffage central au fuel.

Quelques jours plus tard, je reçois un devis en français. Tout va bien, les travaux vont pouvoir commencer. Nous sommes en automne 97 et je pourrai prendre livraison du bateau en juin prochain.

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Chapitre IV

Nous prenons l'habitude de nous rendre périodiquement par le train, le TGV Thalis, jusqu'au cœur de la Hollande pour constater l'avancement des travaux. L'accueil de Jacques et de sa compagne est toujours très sympathique. Nous notons toutefois que le soin des gars qui travaillent sur notre bateau ne correspond pas à la réputation et au tarif hollandais.

Nous profitons de ces courts séjours pour faire un peu de tourisme. Notre "B and B" de Zwartluis loue des vélos, nous partons chaque fois à la découverte des environs immédiats et pouvons apprécier l'influence du vent sur les déplacements des cyclistes que nous sommes pour quelques heures. Le pays est certes plat mais le vent qui ne rencontre aucun obstacle remplace facilement une bonne côte quand il est debout !

Les factures commencent à arriver. Surprise! elles sont en hollandais et pour ce que je peux en comprendre, il est impossible de les rapprocher des devis. Alors que ceux-ci étaient rédigés par domaine, chauffage central, électricité etc., les factures se rapportent à une multitude de fournitures et à des heures de travail sans que je puisse apprécier l'avancement des travaux. Lorsque, dans un fax, j'en fais la remarque à Jacques, il me répond qu'en Hollande on fait toujours comme ça et que je dois payer.

Au mois d'avril, après une visite sur place, constatant que l'avancement des travaux ne me semble pas en proportion de ce que j'ai déjà payé, je demande par écrit une situation précisant ce qui est fait, ce qui reste à faire et ce qui reste à payer compte tenu de quelques changements dans ma demande de travaux par rapport au devis initial. Jacques est très réticent mais comme j'insiste, il finit par m'adresser par fax le document demandé.

Je continue à voir les factures arriver et je paie jusqu'au jour où une facture dépasse de soixante mille francs le total de ce qui était convenu. J'en fais la remarque par fax et je reçois comme réponse que les travaux ne sont pas terminés (je n'en serais donc pas à la dernière facture!) et que, si je refuse de payer tout de suite, le chantier ne remettra pas l'hélice et ne s'occupera plus de mon bateau avant l'automne.

C'est très contrariant. Je reste ferme et oppose au point de vue de Jacques, difficile à défendre, la situation qu'il a lui-même écrite en avril. Nous sommes en juin, il faut que ce désaccord cesse rapidement pour que je puisse ramener mon bateau en France pendant l'été.

Ma fermeté conduit Jacques à abandonner ses prétentions mais notre relation a un peu perdu de sa chaleur. Lorsque je larguerai les amarres, il ne sera pas sur le quai avec sa compagne à agiter son mouchoir.

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Chapitre V

En juillet 98, j'en ai fini avec le chantier hollandais. Il reste encore beaucoup de travail à faire sur le bateau. Extérieurement, il est dans l'état où je l'ai trouvé, il y a au moins une peinture complète à faire qu'il faudra sans doute précéder d'un sablage. Jacques ne faisant pas ce travail, j'avais, sur son conseil, demandé un devis à un chantier voisin du sien. Pour le prix, j'aurais pu demander un placage à l'or fin. Nous verrons ça plus tard, dans un chantier français.

Pour conduire De Dageraad à son futur port d'attache, Nantes, il y a deux solutions, soit faire une partie du trajet par la mer et arriver par St Malo, la Rance, les canaux bretons et l'Erdre pour finir, soit aller jusqu'à la Seine par les canaux et faire transporter le navire sur une remorque, en convoi exceptionnel. La première solution n'est envisageable que par grand beau temps mais je ne l'exclus pas et souscris une assurance mer et rivière. Sur le conseil des Affaires Maritimes, De Dageraad restera sous pavillon hollandais jusqu'à Nantes « afin d'éviter des tracasseries administratives inutiles ».

Un équipage d'amis, deux adultes et un adolescent, me rejoint à Zwartluis et nous partons le 14 juillet pour une petite aventure de quelques jours qui nous fera d'abord découvrir la Hollande comme nous ne l'avions jamais vue. L'eau et les bateaux sont partout. Nous savons que le paysage soigneusement aménagé doit tout au travail des hommes, pourtant les oiseaux y sont si nombreux qu'ils contribuent à nous le faire percevoir comme naturel. Un canal nous fait passer près d'une roselière, nous découvrons qu'elle cache une concentration de centaines de cygnes que les bateaux ne semblent pas perturber. Nous ferons aussi connaissance d'écluses gigantesques au dénivelé de quelques centimètres !

Un premier essai dans l'estuaire de l'Escaut avec une mer formée montre assez nettement qu'il serait très imprudent de s'aventurer au large. De Dageraad n'étant pas chargé, il roule affreusement.  Il serait sage d'attendre une accalmie pour traverser l'Escaut et de poursuivre par les voies d'eau intérieures. Par chance, l'occasion se présente dès le lendemain, nous nous retrouvons rapidement en Belgique qu'il faut peu de temps pour traverser. Nous en profitons pour nous arrêter à Gant en pleine fête estivale.

Par la Deule nous arrivons à Lille où nous nous arrêtons dans la gare d'eau; il serait plus juste d'écrire l'ancienne gare d'eau. Celle-ci est située dans une zone industrielle désertée. De nombreuses péniches y semblent oubliées, quelques unes sont habitées comme le sont quelques bateaux plus petits. A notre arrivée, l'endroit nous parait sinistre mais cette impression est vite dissipée lorsque les occupants des lieux nous aident à nous amarrer et nous accueillent chaleureusement. Nous passons là deux nuits, empêchés de partir par un mauvais temps épouvantable, le vent souffle en tempête, l'abondance de la pluie est telle que la région connaît des inondations. Nous mettons à profit la journée de repos forcé pour aller chercher au Furet du Nord, la fameuse librairie lilloise, les cartes qui nous manquent.

Par l'Oise, nous arrivons à Conflans-Sainte-Honorine, après une dernière escale à Creil.

Conflans, au confluent de la Seine et de l'Oise, fut un port très actif. Ce qui frappe le plus quand on y arrive, c'est le nombre d'automoteurs Freycinet amarrés pour ne plus repartir. Beaucoup sont habités par les mariniers retraités qui ont passé toute leur vie à bord. Tous ces bateaux sont remarquablement entretenus comme s'ils devaient reprendre leur activité. C'est une question d'honneur et d'amour propre.

Un court dialogue s'engage au passage avec une retraitée occupée à repeindre son pont et quelques instants plus tard nous voici amarrés à couple. Pour l'équipage, le voyage à bord de De Dageraad est terminé. Nous sommes fin juillet, le bateau va rester là quelques semaines, en attendant de rejoindre Nantes.

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Chapitre VI

De Dageraad ne se trouvant qu'à quelques heures de Paris, il est évident qu'il ne faut pas rater cette occasion pour découvrir notre capitale depuis la Seine. Solange vient me rejoindre, nous invitons des parents et amis parisiens et nous voici partis début août, par une belle journée, à remonter la Seine. Dans Paris, la navigation est intense, les bateaux à passagers sont partout. Nous remontons jusqu'à la Marne avant de revenir nous amarrer à Bercy à couple d'un automoteur Freycinet, en toute sécurité puisqu'il nous est dit que nous sommes dans le champ des caméras de surveillance du ministère!

Solange et moi faisons le point.

A son arrivée à Nantes, De Dageraad ira au Chantier de l'Esclain pour sablage, peinture et quelques travaux pour rattraper les fautes et négligences du chantier hollandais. Le patron du chantier nantais va s'occuper de négocier le grutage et le transport de De Dageraad par la route jusqu'à Nantes puisqu'il n'y aucune possibilité de rejoindre le réseau ouest par les voies d'eau intérieures.

Les dix jours passés à vivre à bord m'ont donné la possibilité de constater les conséquences du manque de soin du chantier hollandais et le manque de savoir-faire en ce qui concerne la menuiserie. J'ai, par exemple, constaté des infiltrations d'eau autour du tube d'étambot, les soudures sont à reprendre. La pose des batayoles est à revoir. Une fuite d'huile hydraulique à la barre me montrera qu'un bouchon qui a été enlevé par erreur, a été mal remis en place, le joint torique a été écrasé dans le filetage. Certains hublots et capots de pont mal posés ne sont pas parfaitement étanches. Je ne rentrerai pas dans les détails mais la liste est longue. L'installation électrique, sous traitée par Jacques, est en partie à reprendre en raison de défauts de conception. Le travail d'aménagement et de finition sera encore plus long que ce que j'avais prévu.  Je vais avoir de quoi occuper ma retraite !

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Chapitre VII

Sur les canaux de Paris
(le texte de ce chapitre a été écrit pour la revue de l'ANPEI)

Après le voyage qui a conduit De Dageraad du nord de la Hollande où il est né en 1905, à Conflans-Sainte-Honorine, il nous restait à découvrir Paris. C’est ainsi qu’au début du mois d’août 98 nous avons remonté la Seine et nous sommes retrouvés au milieu des bateaux à touristes. Un paysage déjà connu apparaît toujours nouveau quand il est vu pour la première fois du pont du bateau. Le Paris historique nous semble tout d’un coup bien étriqué. De l’Allée des Cygnes à l’Ile de la Cité, tout est vu en un laps de temps qui nous semble court comparé à la durée du trajet depuis Conflans. A Bercy nous retrouvons le Saint Exupéry, un automoteur de 64 mètres, résultat de l’assemblage de deux Freycinet dont l’un a perdu son avant et l’autre son arrière. Le propriétaire, un marinier retraité qui vit à bord et que nous avions déjà rencontré dans d’autres circonstances, nous invite à nous amarrer pour passer la nuit. L’homme est passionné par tout ce qui se rapporte à son métier. Il a rédigé un petit lexique de son vocabulaire de travail. Quand il voit notre luxemotor, il s’exclame :  « voilà un bateau qui a du nautique !» Cela veut  dire qu’il est fait pour aller vite.

Le lendemain, c’est un dimanche, les canaux de Paris sont au programme. Nous passons l’écluse de l’Arsenal, transition entre la Seine et le bassin qui sert de port de plaisance. Là nous changeons de monde, nous entrons dans celui que gère la municipalité. Un guide du plaisancier nous est remis ainsi qu’un papier bleu qu’il faudra présenter à chacune des écluses pour y recevoir un coup de tampon. Après la traversée du bassin de l’Arsenal, nous nous engageons dans un vaste tunnel, la voûte Richard Lenoir et la voûte du Temple, long de 2 km. L’éclairage naturel qui tombe de la voûte par des puits de lumière donne l’impression d’un espace irréel. Entre le bateau et la lumière c’est la pénombre, dans la zone éclairée nous sommes aveugles,  il faut la franchir pour voir à nouveau devant le bateau. Le tunnel fonctionnant en sens unique alterné, nous avançons en confiance. A la sortie du tunnel nous nous trouvons vraiment sur le canal Saint-Martin, alternance sur 2400 m de bassins et d’écluses doubles jusqu’à la Villette. Les bateaux à touristes sont prioritaires. Nous mettrons la matinée à franchir les huit écluses, passant la plus grande partie du temps à attendre, parfois en bavardant avec des employés municipaux affectés au canal et  soumis à la même contrainte que nous. Nous sommes en plein Paris,  nous ne l’avions jamais vu comme ça. Nous ne regrettons pas le temps que nous avons passé dans l’atmosphère du canal, à deux pas de l’Hôtel du Nord.

La dernière écluse du canal Saint-Martin s’ouvre sur le bassin de La Villette. Il est presque désert et le stationnement est interdit partout aux plaisanciers. Non, pas partout, à l’autre bout, à droite, nous apercevons un panneau qui nous indique que des places sont réservées à la plaisance. Nous constatons qu’elles sont déjà prises, de plus un pêcheur à la ligne est installé au pied du panneau. Souhaitant nous arrêter juste pour casser une petite croûte avant de nous engager dans le canal Saint-Denis, nous n’hésitons pas et nous amarrons du mauvais côté du panneau. En moins de temps qu’il n’en faut pour arrêter le moteur, nous voyons arriver un employé municipal qui nous fait remarquer que le stationnement est interdit là où nous sommes. Nous engageons la conversation sur un ton aimable, l’homme est compréhensif et nous autorise à rester le temps qu’il nous faudra pour déjeuner. Nous apprendrons ainsi que les gestionnaires du bassin craignent de voir s’amarrer pour quelques heures des épaves dont les occupants refusent ensuite de partir.

Restaurés, nous allons nous présenter  à l’entrée de l’écluse du Pont des Flandres. Les équipages de deux vedettes, l’une belge, l’autre hollandaise, larguent vivement leurs amarres lorsque nous arrivons à leur hauteur, passent sous notre étrave et rentrent dans l’écluse devant nous. Pendant notre voyage à travers la Hollande et la Belgique nous n’avions jamais vu un tel comportement. Les bateaux les plus gros sont toujours ceux qui rentrent les premiers. Par la suite, dans toutes les écluses, ces deux vedettes rentreront toujours les premières, la vedette hollandaise s’amarrant même systématiquement au milieu de l’écluse !

C’est à l’écluse de la Briche, la dernière avant de rejoindre la Seine, que nous devons acquitter le péage. A l’écluse de l’Arsenal, il nous avait été indiqué que nous aurions à payer une somme modique d’environ 50 francs. Amarré vers l’entrée de l’écluse, toujours à cause de la vedette hollandaise, je me rends muni d’un billet de 100 francs au bureau de l’éclusier qui se trouve à l’autre bout, près de la porte aval, au premier étage. Les épouses belge et hollandaise m’ont précédé. Quand arrive mon tour de payer, je tends le papier bleu et mon billet à l’éclusier. « Vous avez un grand bateau, pour vous c’est 133 francs »  me dit-il. (en réalité 133,46 francs arrondi à 133 francs). Je retourne à bord et reviens avec 150 francs mais l’éclusier refuse les espèces, il faut un chèque. Encore un aller et retour et il n’y a plus de problème, l’éclusier a ce qu’il lui faut pour ses écritures. Après une attente qui me paraît longue, il me tend deux papiers remplis à la main dont un décompte sur lequel est noté, à l’emplacement prévu à cet effet, le numéro de mon chèque. Peut-on faire plus ? Comprenons-nous bien. J’ai eu affaire à un employé qui n’a fait que son travail. Il n’y avait rien à lui reprocher et je n’ai fait aucun commentaire. A l’époque où on règle un péage d’autoroute en trois secondes avec une carte bancaire, on peut trouver plaisant de plonger plusieurs dizaines d’années en arrière, le temps d’une balade sur les canaux de Paris.

Et que faisaient les messieurs-dames belges et hollandais pendant tout ce temps? Eh bien, ils attendaient que je regagne mon bord pour que l’éclusier puisse nous libérer tous.

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Chapitre VIII

De retour à Conflans, De Dageraad est de nouveau amarré à couple de l'automoteur dont la marinière nous avait si aimablement accueillis quelques jours plus tôt. Notre navire va rester là jusqu'à ce nous venions le chercher pour l'amener à Gennevilliers. Le patron du chantier de l'Esclain a négocié avec le transporteur et les entreprises de grutage un prix beaucoup plus avantageux que ce que j'aurais pu obtenir en tant que particulier. L'ensemble de l'opération va quand même coûter à peu près 50000 francs. 

Le jour convenu, avec l'aide d'un ami nantais, De Dageraad est conduit de Conflans à Gennevilliers où un quai est spécialement aménagé pour supporter le poids du camion-grue et de sa charge. En attendant la grue, nous démarquisons, c'est à dire que nous démontons toute la partie vitrée de la timonerie, c'est indispensable pour le passage sous les ponts routiers. Ce n'est pas un petit travail, les vitres faisant 6 mm d'épaisseur, les panneaux pèsent leur poids et, en plus, il faut les descendre et les ranger à l'intérieur de la cale. Nous avons terminé ce travail lorsque nous voyons arriver la grue, elle est capable d'enlever 90 tonnes, elle n'a donc aucune peine à sortir De Dageraad et à poser délicatement ses 27,300 tonnes sur la longue remorque surbaissée qui va le transporter jusqu'à Nantes.

Le voyage se passe sans histoire. De Dageraad faisant un tout petit peu moins de 4 m de large, il ne doit être accompagné que d'une voiture pilote. A Nantes, la remise à l'eau a lieu au bassin Saint Félix. L'opération me semble plus délicate dans ce sens. Au moment où le bateau cesse d'être en contact avec la remorque, il est difficile de prévoir dans quelle direction il va se balancer. C'est tout l'art du grutier d'éviter une trop grande amplitude au mouvement. Avec un grand soulagement, je vois De Dageraad reprendre contact avec son milieu naturel. Quelques minutes plus tard le moteur Gardner démarre sans problème, comme d'habitude. Voilà une bonne chose de faite!

En Septembre, De Dageraad rejoint le chantier de l'Esclain. Le temps particulièrement pluvieux et quelques problèmes d'organisation du chantier feront qu'il y restera 8 mois! Après un sablage, une peinture complète et quelques petits travaux, notre navire retrouve la Loire puis l'Erdre. Par chance, le gestionnaire du port de l'Erdre nous a attribué une place. Je demande au chantier de l'Esclain d'y installer un ponton avec une passerelle puisqu'il n'est pas possible de s'y mettre à quai. Au mois de juin 99, De Dageraad peut s'amarrer à son ponton, je vais enfin pouvoir me mettre au travail et réaliser les emménagements qui ont eu tout le temps de mûrir dans ma tête.

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Chapitre IX

L'intérieur de De Dageraad comprend quatre parties habitables. 

En avant de la cloison d'abordage se trouve le logement du marinier. Il est en partie dans son état d'origine, bancs-coffres et petits placards sont en bois peint. Un emplacement en forme de petite cheminée d'appartement est destiné à recevoir un poêle. L'ensemble est défraîchi mais ne manque pas de charme.

Au centre, se trouve la cale qui a reçu dans le chantier hollandais une isolation de laine de roche. Un vaigrage de contreplaqué de 8 mm habille l'ensemble. Des cloisons en doubles-parois du même contreplaqué déterminent  plusieurs volumes : chambre, WC, douche et salon-salle-à-manger-cuisine.

L'accès à la cale se fait par la timonerie. Celle-ci est assez grande pour être un petit salon de pont et servir de salle à manger. Sous la timonerie se trouve la chambre des machines, accessible depuis la cale.

Par la timonerie, il y a aussi un accès à une cabine arrière. Celle-ci n'a jamais été aménagée. Son volume est suffisant pour accueillir une couchette et des volumes de rangement.

Notre priorité est de disposer de la chambre et de la douche. Les WC secs, un appareil importé de Suède, ont été installés dans le chantier hollandais. De Dageraad était un bateau de travail, les nouveaux emménagements seront dans le même style simple que ceux du logement du marinier : bois peint et moulures identiques. Les parois de la chambre recevront des lambris blancs de pin des Landes à la surface brute de sciage. La chambre qui fait à peine 2m x 3m, aménagée comme une cabine de bateau, aura un grand lit avec quatre tiroirs, une armoire penderie et un petit bureau. Le lit ne reçoit aucune décoration particulière mais je donne à sa façade les dimensions du lit du commandant d'un vaisseau de 74 canons du 18ème siècle. Tout simplement! L'emplacement de la douche est prévu et son installation ne posera aucun problème.

L'urgent étant réalisé, je passe à la fabrication d'une banquette pour l'espace salon. Ensuite, c'est un gros chantier, c'est la réalisation de la cuisine. Il faut prendre des mesures, relever des angles, faire des gabarits. Mon atelier étant à deux heures de route de De Dageraad, il ne faut pas se tromper. Les meubles préfabriqués dans mon atelier se présentent comme des kits. A bord, il faut les ajuster; ce travail est facile et rapide si les étapes précédentes ont été accomplies avec rigueur.

La timonerie a besoin de peinture et de quelques mètres de moulure pour habiller le contreplaqué mis en place par le chantier hollandais.

Sur le plan technique, l'installation électrique présentait un défaut de conception. La partie habitable fonctionne en 230 volts. A son poste d'amarrage, De Dageraad est branché sur le réseau EDF. Quand le bateau n'est pas raccordé au réseau, l'autonomie est assurée par quatre grosses batteries et, si nécessaire, par un groupe électrogène. Le défaut faisait que le courant utilisé passait toujours par les batteries. Un électricien spécialisé dans les bateaux, un as, a arrangé tout ça pour un prix très raisonnable! Il en a profité pour améliorer la sécurité et l'esthétique de l'installation. Le même électricien a installé un vrai tableau de bord dans la timonerie avec, enfin, un compte-tour qui, après étalonnage à l'aide d'un GPS,  permet de connaître à tout instant la vitesse du bateau et de respecter les limitations de vitesse imposées sur les voies navigables.

De Dageraad dispose d'un réservoir d'eau en inox d'une capacité de 2 m3. Un compteur est placé sur le tuyau de sortie, un rappel intégré au tableau de bord est remis à zéro à chaque fois que le plein est fait. Cet équipement, simple et facile à installer, indique, au litre près, la quantité d'eau consommée depuis le dernier plein.

Aujourd'hui De Dageraad est  très confortable. Il ne reste plus qu'à rafraîchir le logement du marinier situé dans le pic avant et à aménager la cabine arrière. Les travaux sont en cours (mars 2010)

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Chapitre X

Voici quelques précisions sur les installations mentionnées plus haut.    

Le moteur est un Gardner de 6 cylindres en ligne, il donne 110 CV. Au ralenti, il tourne à 500 tours/minute. La vitesse de De Dageraad est alors de 7,5 km/h. A 900 tours/minute il atteint 12 km/h, vitesse qui lui convient bien. Il est possible de tourner plus vite, le bateau accélère et l'avant se soulève un peu. La résistance à l'avancement augmente rapidement et la consommation de gasoil aussi, sans doute.

La cuisine est équipée d'une table de cuisson 3 feux ENO. Il y a une sécurité sur chaque brûleur, l'arrivée du gaz est coupée si le brûleur s'éteint. Le four, de la même marque, est démuni de gril. Ce matériel a été acheté chez un spécialiste du caravaning. Le même matériel peut se trouver chez un spécialiste de la plaisance mais 30% plus cher!

Le débitmètre est la solution la plus simple pour connaître précisément l'état de la réserve d'eau. Installé à la sortie du réservoir, il mesure le volume d'eau qui en sort au litre près. Il est composé d'un compteur mécanique et d'un afficheur à cristaux liquides avec bouton de remise à zéro. Celui-ci a été installé dans le tableau de bord de la timonerie.

Le WC a été importé de Suède. Le modèle est conçu pour équiper des chalets isolés. Les urines rejoignent les eaux grises du bord tandis que les matières solides tombent dans un seau muni d'un sac-poubelle de 50 litres. Je mets de la litière à chat dans ce sac, cela n'est pas prévu dans le mode d'emploi mais donne satisfaction. Le sac-poubelle est jeté avec les ordures ménagères. Ce n'est peut-être pas idéal mais c'est mieux que de tout envoyer dans la rivière et puis, n'y a-t-il pas chaque jour des tonnes de couches de bébés qui sont traitées de la même façon.

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